Според структурата задвижващата ос може да бъде разделена на три категории:
1. Централна едностепенна редукторна задвижваща ос
Това е най-простият тип структура на задвижващия мост и е основната форма на задвижващия мост, която е доминираща в тежкотоварните камиони.Като цяло, когато главното предавателно отношение е по-малко от 6, централната едностепенна редукторна задвижваща ос трябва да се използва колкото е възможно повече.Централният едностепенен редуктор има тенденция да възприема хиперболична спирална конична предавка, задвижващото зъбно колело приема опора за езда, а устройството за заключване на диференциала е достъпно за избор.
2. Централна двустепенна редукторна задвижваща ос
На вътрешния пазар има два основни типа централни двустепенни задвижващи оси: един тип дизайн на задния мост за камиони, като продуктите от серията Eaton, има запазено място в едностепенния редуктор предварително.При сравнение може да се монтира цилиндричен планетарен редуктор, за да се промени оригиналната централна едностепенна в централна двустепенна задвижваща ос.Този вид преструктуриране има висока степен на „три трансформации“ (т.е. сериализация, генерализация и стандартизация) и корпуса на оста, главното забавяне. Конусните зъбни колела могат да се използват като цяло и диаметърът на конусните зъбни колела остава непроменен;за друг тип продукти като серията Rockwell, когато теглителната сила и съотношението на скоростта трябва да се увеличат, конусното зъбно колело на първия етап трябва да се преработи и след това да се монтира цилиндричното цилиндрично зъбно колело на втория етап.Или спираловидни зъбни колела и се превръщат в необходимата централна двустепенна задвижваща ос.По това време корпусът на оста може да се използва универсално, а главният редуктор не.Има 2 спецификации на конусните зъбни колела. Тъй като гореспоменатите централни двустепенни редукторни оси са всички модели, получени като серия от продукти, когато съотношението на скоростта на централната едностепенна ос надвишава определена стойност или общата теглителна маса е голяма , трудно могат да се трансформират в предни задвижващи мостове.Следователно, като цяло, двустепенната редукторна ос обикновено не е разработена като основна задвижваща ос, а съществува като задвижваща ос, получена от специално съображение.
3. Централна едностепенна, редукторна задвижваща ос от страната на колелата
Задвижващите оси за забавяне на колелата се използват широко в превозни средства с висока проходимост и военни превозни средства, като нефтени полета, строителни обекти и мини.Настоящата редукторна ос отстрани на колелото може да бъде разделена на две категории: едната е редукторна ос с планетарно зъбно колело;другият е задвижващият мост с цилиндрично планетарно зъбно колело и страничен редуктор.Редукционният мост от страна на колелото на коничната планетарна предавка е редуктор от страната на колелото, съставен от трансмисия с конична планетарна предавка.Коефициентът на намаление от страната на колелата е фиксирана стойност 2. Обикновено се състои от серия от централни едностепенни мостове.В тази серия централната едностепенна ос все още е независима и може да се използва самостоятелно.Необходимо е да се увеличи изходящият въртящ момент на оста, за да се увеличи теглителната сила или да се увеличи съотношението на скоростта.Конусният планетарен редуктор може да се превърне в двустепенен мост.Разликата между този тип ос и централната двустепенна редукторна ос е: Намаляване на въртящия момент, предаван от полуоска, и директно увеличаване на увеличения въртящ момент към редуктора на колелото в двата края на вала, който има по-висока степен от „три трансформации”.Въпреки това, този тип мост има фиксиран коефициент на намаляване от страна на колелата от 2. Следователно размерът на централния краен редуктор все още е сравнително голям и обикновено се използва за пътни и извънмагистрални военни превозни средства.Цилиндрична планетарна предавка отстрани на колелото редуктор мост, един ред, венец зъбно колело фиксиран тип цилиндрична планетарна редуктор мост, общото съотношение на редукция е между 3 и 4,2.Поради голямото съотношение на намаляване на страната на колелата, съотношението на скоростта на централния основен редуктор обикновено е по-малко от 3, така че голямото конусно зъбно колело може да приеме по-малък диаметър, за да осигури изискванията за просвет от земята на тежките камиони.Този тип мост е по-голям като качество и по-скъп от едностепенния редуктор и има зъбно предаване в улея на колелото, което ще генерира много топлина и ще причини прегряване при продължително шофиране по пътя;следователно, като задвижваща ос за пътни превозни средства, тя не е толкова добра, колкото централната едностепенна редукторна ос.
Време на публикуване: 01 ноември 2022 г